…Dannazione, riecco la goccia!

… eppure l’avevo stagnata, giuro!

Invece no… la gocciolina d’olio malefica, l’ente preposto a turbarmi i sogni notturni è nuovamente lì.

Ma porc… ok, l’ho voluta classic? Tiè… L’ho voluta inglese? Tiè doppiamente… e poi ero io quello che diceva “la meccanica deve respirare”, oppure “segna il suo territorio” o altre castronerie del genere!  Scherzi a parte, stavo per combinare un casino.

Questa moto è ineccepibile se non fosse sofferente di una perdita d’olio nemmeno fastidiosa, ma solo molesta. Almeno fino a ieri sera quando, attrezzato di tutto punto, ho deciso di porre fine alle “asciugature al volo” da effettuare ad ogni sosta con un pannetto assorbente. Il Vicodin farà anche miracoli, ma ripetere sette-otto volte al giorno quest’operazione è comunque deleterio per la mia gamba.

Lo so, il “dripping” è caratteristico ed anche molto “retrò”, aggiungo anche che l’odore d’olio fritto sulle alette del motore non mi dispiace affatto, ma capirete che non sempre è possibile digerire la “colata” lungo i carter, con conseguente inzaccherata oleosa di pantaloni e calze. La goccia, mi si passi il termine, che ha fatto traboccare il vaso è stato l’ennesimo paio di jeans chiari Marlboro massacrati appena prima di Pasqua durante un giretto nell’entroterra marchigiano. In pratica, ho potuto partecipare alle rituali foto di gruppo solo mostrando il mio lato peggiore e sottoponendomi al ludibrio dei vari “Jap” che godono interiormente quando vedono un prodotto europeo che mantiene fede cieca alla tradizione delle perdite d’olio e, peggio ancora, alle noiose reprimenda della Cuddy che non accetta che io acceda in sala operatoria con una scia di Castrol sul pavimento, a mò di lumaca…

Ho pertanto messo la moto sul lifter ed armeggiando con la solita attenzione chirurgica ed uno specchietto rubato dalla trousse della Cuddy ho finalmente visto il punto di origine della perdita… un dannato dado chiuso a testa tonda M6, che tiene al suo posto una stupidissima rondellina di tenuta in rame, evidentemente per qualche motivo a me ancora ignoto rimasta lesionata.

Mi appresto pertanto a rimuoverlo quando un campanello di allarme si mette a suonare furiosamente nella mia testaccia… e nel display che appare nel campo visivo del mio occhio destro è apparsa la domanda “perchè mettere un dado chiuso che avvita su una vite fuoriuscente dalla parete della testata?”

Mollo all’istante la chiave, gironzolo un pò su Internet dal mio portatile nel garage e trovo l’immagine di un bell’esploso della testata del motore Bonneville… cavolo, meno male che mi son fermato per tempo…

Quel dado tiene fermo al suo posto, montato all’interno del castello distribuzione, un rinvio che funge da fulcro superiore al sistema di tensionamento a pattini della catena di distribuzione… Se avessi allentato e rimosso quel dado, sicuramente la filettatura sarebbe stata risucchiata all’interno del motore spinta dalla molla di tensionamento della catena di distribuzione, costringendomi ad una lunghissima operazione per poter accedere al vano punterie e porre rimedio al casino.

Ergo… giorni e giorni senza motocicletta!

Un pericolo ovviamente da scongiurare… la procedura più sicura comporta la rimozione per il più breve periodo possibile del dado chiuso e della rondella di rame preposta a fungere da guarnizione di tenuta, e la sostituzione di entrambi gli elementi con altri di acciaio bonificato e rame genuino di uno spessore e qualità degni di tal nome.  Per eliminare ogni rischio ho approntato una pinza chirurgica con superfici di lavoro gommate ed angolate a 90°, originariamente destinata a fungere da clamp emostatico per vasi sanguigni… beh, servirà egregiamente anche in questo caso.

Preparo il campo operatorio… ops, il motore, coprendolo con telo sterile, faccio scivolare con circospezione la “10″ a cricchetto nello stretto anfratto tra i collettori di aspirazione ed opplà… usando la massima attenzione di cui son capace lo allento di quel tanto che basta per far scivolare dietro di esso la rondella di tenuta, così da poter applicare nei due-tre millimetri liberatisi tra essa e la parete del motore il mio bravo clamp emostatico.

Perfetto, diavolo…

Il clip metallico del clamp emostatico scatta fissando solidamente al suo posto l’asta filettata che fuoriesce dal motore, posso quindi rimuovere senza alcun timore dado e tenuta… difatti eccoli entrambi nelle mie mani, ma… ma… porc… questa che roba è? Nooo, possibile che siano stati così… cret… str…def… boh, manco mi viene il termine adatto… dovrò cercare qualcosa di adatto sul “Prontuario delle Sciocchezze” di Foreman.

Quando segnalai al concessionario Triumph l’esistenza di quella perdita, all’epoca poco più di un trasudo, il meccanico me la sistemò con fare orgoglioso nel giro di una mezza giornata e ad onor di verità devo ammettere che per un paio di settimane ho potuto tranquillamente dimenticare l’esistenza della perdita, peraltro ripresentatasi dopo un lungo giro in Umbria… ma avrei potuto supporre di tutto meno che il solerte meccanico, evidentemente sofferente di ipossia cerebrale cronica, avrebbe “strizzato” un dado cieco di materiale su base ottone lungo una filettatura in acciaio bonificato, ottenendo quale unico risultato l’irrimediabile schiacciamento della tenuta di rame e la totale compromissione della filettatura del dado, reso quindi incapace di trattenere alcunchè.  Figurarsi come avrebbe potuto opporsi a dell’ottimo olio caldo…

Rimesse a posto le vene del collo gonfiatesi oltre il consentito dopo la scoperta del misfatto, procedo non senza preoccupazione ad una ispezione ravvicinata della barra filettata usando uno speculum nasi, anch’esso con rinvio ottico a 90° ed illuminazione a LED Laser sul rostro… tanto i pazienti non si sono mai accorti dell’eternamente presente sbaffo di Castrol RS sul manico…

Con un sospiro di sollievo ed uno sbuffo soddisfatto da sotto il mascherino operatorio, constato lo stato pressochè perfetto dei filetti… il meccanico è stato molto fortunato, dopo tutto.

Se il filetto fosse rimasto danneggiato costringendomi ad aprire la scatola delle punterie per rimpiazzarlo, avrei utilizzato la pinza emostatica per privarlo della sua residua virilità, e poi ne avrei utilizzato le parti biologiche rese inutilizzabili quale morbido tappetino su cui poggiare la stampella laterale della mia moto.

Non ridete, e non scommettete… sapete benissimo che lo avrei fatto.

Un sapiente dito di grasso SKF per unire plasticamente dado e rondella in rame, un altro sulla punta del dito per fissare entrambi al lattice del guanto, e procedo con circospezione a montare le parti sostituite… mmm, non ho mai apprezzato il lavoro alla cieca.  Utilizzo senza ritegno l’illuminatore laser dello speculum nasi per irrorare di luce violacea la sede della barra filettata, e facendo scivolare il dito guantato sul fianco lucido del clamp emostatico vengo guidato verso la cima della barra… un sapiente colpetto col dito, e la filettatura viene impegnata dal dado chiuso.

Applico la chiave a cricchetto e faccio ruotare di un paio di giri il dado… ok, posizione di sicurezza. Rimuovo il clamp ed un fiotto di olio fuoriesce dall’interstizio tra la barra filettata e la parete del carter… tasto delicatamente la testa del dado per allineare sul perpendicolo del foro il tutto, ed avvito manualmente fino a portare dado e rondella nella loro posizione di lavoro.

Infilo la testa di manovra della chiave dinamometrica regolata a 0.70 Nm e porto a serraggio il dado… Soavemente, la guarnizione di rame soccombe alla pressione e copia la superficie del dado garantendone la perfetta tenuta.  Bene… l’operazione è riuscita, risvegliamo il paziente e vediamo se l’emorragia è risolta.

Via il telo… una pennellata di diluente per rimuovere residui di olio motore ed una buona dose di garza chirurgica ripristinano l’aspetto esteriore delle superfici del motore.   Innalzo ulteriormente la moto sul lifter per migliorare la visione della zona di operazione, quindi innesto il contatto ed avvio il motore… bene, nessun rumore anomalo, il tendicatena lavora correttamente.

Lascio al minimo per un paio di minuti, e mentre il bicilindrico ronfa esamino con lo speculum la guarnizione dietro il dado… bene, sembra tenere… alzo il minimo veloce per accertarmi se ai canonici 2000 rpm ci siano problemi, ma non rilevo perdite di alcun genere.  Passo un tampone sul bordo della guarnizione di rame, ed il risultato è il medesimo… del tutto asciutto.

Bene, dò qualche sgassata per far salire la pressione dell’olio nel carter e tengo il regime di 5000 rpm per un minuto abbondante… ripasso il tampone, ed ancora una volta zero perdite… Grande! Quasi meglio della nuova vernice gloss della mia Gibson Flying!

Spengo il motore, tolgo guanti e mascherino operatorio e butto tutto il ferrame nella sterilizzatrice… diavolo, uno stupidissimo dado mi ha fatto sudare più di quando dovetti rifare la distribuzione al mio vecchio XJ750!  Festeggio con un dito di Jack Daniel’s accompagnato dal sound degli scarichi che si raffreddano rumorosamente, spengo le luci di sala e mi avvio verso la scala… cacchio, mi occorre una bella doccia e subito, altrimenti dovranno cambiare un dado anche a me… In testa.

Ancora una volta ho salvato un paziente…