#6 – Il Vampirone!…

… devo essere improvvisamente impazzito…

E chi non lo penserebbe, in fondo? Dopo aver avuto tourers, GT-Sport e naked frizzanti adesso trotterello con grande soddisfazione su… una dannata hot rod con meno della metà dei cavalli sviluppati delle precedenti!

Poco da aggiungere a quanto non sia già stato detto nella dispensa “Cambiamenti epocali” della categoria “Esternazioni”… posso dire che sono ancora in pieno corso d’opera!  Aggiungo volentieri che al di là del look aggressivo e dell’erogazione decisamente piena, lo Speedmaster è decisamente guidabile, alla faccia degli stereotipi categoriali e di tutti coloro che identificano questo genere di moto come buono solo per andarci a passeggio sul lungomare.

Il telaio è sano, anzi direi che scoppia di salute, il motore è stato una autentica sorpresa in quanto ad erogazione ed il divertimento di guida è ai massimi livelli, semplicemente eccedendo in comportamento dinamico quanto da me stesso preventivato, e tanto per rimarcare quanto alte fossero le mie aspettative ricordo alle Signorie Vostre che mi ero recato in concessionaria per acquistare uno Speed Triple, eh,eh! 

Viste siffatte doti performanti, e vista la pressochè infinita possibilità di personalizzazione offerta da questa tipologia di moto, mi son premurato di acquistare un pò di accessori miratissimi provenienti direttamente dalla Vecchia Albione, così da far sentire a casa questo motone nero…

ho installato un flyscreen DART con un supporto in acciaio satinato che ha dell’incredibile in quanto a finitura e precisione di montaggio (vedi foto…)

ed una coppia di specchietti bar-end OBERON in alluminio lavorato dal pieno, serici esempi di come sia sempre il particolare a definire lo stile dell’intera moto (vedi foto…)

… e notare la finitura!

Visti gli esordi più che positivi, mi son lasciato andare a personalizzazioni appena più di ordine pratico… essendo idiosincratico a borse, borsette e borsoni più o meno flosci, ho valutato come unica via per garantirmi una minima capacità di trasporto l’adozione di una borsa da sella. Precedenti tentativi poco stilish hanno pertanto lasciato il posto ad una soluzione semifissa composta da ganci in acciaio satinato (adesso non ridete, sono articoli di provenienza IKEA e li ho presi e modificati appositamente per questo scopo…) da montare sul supporto del parafango posteriore ( vedi foto…)

e sui quali agganciare il classico “ragno” elastico, autentica soluzione finale per ogni necessità di trasporto su due ruote ( vedi foto…).

Allo stato attuale sto analizzando la possibilità di alleggerire il posteriore installando una versione “short” del parafango, ed installando parallelamente una coppia di ammortizzatori posteriori più lunghi, di derivazione Thruxton o speciali della Bitubo, così da poter innalzare di poco il retrotreno guadagnando luce al suolo e, soprattutto, una migliore capacità filtrante rispetto agli ammortizzatori stock, rivelatisi decisamente inadatti al compito a cui sono chiamati.

La lista dei possibili lavoretti è nutrita, posso pertanto prevedere come piuttosto lunga la futura convivenza con questo simpatico motone nero… come dire…

“Work in Progress” !  :)

#5 – Il Piccolo Diavolo!…

… ok, ve lo concedo… era piccino!

In ogni caso, nonostante la cilindrata ridottissima rispetto i miei precedenti standard, era un cavallino piuttosto divertente.

Lo acquistai non appena uscì sul mercato, dopo aver realizzato che non sarei più riuscito a pilotare l’ FJ1200, e doveva originariamente servire come mezzo leggero e poco impegnativo, per “non lasciarmi andare” motociclisticamente parlando, ma nonostante il relativamente breve periodo di tempo in cui ho avuto il GSR600 in garage posso dire che la sua “pagnotta” l’ha sempre guadagnata onestamente.

Stabile e veloce, molto ben frenato, potente fino all’eccesso ma egualmente amichevole, maneggevole e non impegnativo…  so di aver tracciato il ritratto della moto desiderabile e perfetta, ma questa perfezione si è rivelata essere l’antitesi del mio ideale costruito in anni di utilizzo di moto grandi e possenti, magari non semplicissime da guidare ma piene di sensazioni di guida.

In pratica, l’unico vero “difetto” del GSR era il fatto di non essere il mio vecchio FJ… ecco perchè, con ogni probabilità, non sono stato in grado di apprezzarlo come certo avrebbe meritato. Sarà stata l’abitudine pluriennale ad un certo tipo di sensazione di guida alla “dragster” che non richiedeva regimi stratosferici per avere coppia a iosa da mandare sulla ruota posteriore, sarà stata anche una impostazione di guida fortemente orientata ad una utenza più sbarazzina e meno prona alla guida “di coppia”, ma non sono mai riuscito ad abituarmi del tutto al GSR.

Lo dico con un sincero filo di rammarico perchè non potrei che consigliarlo come moto per l’uso all-around viste le notevoli doti stradali e la grande sincerità di guida che, se coadiuvate da alcuni accessori ben mirati, quali un buon cupolo ed un puntalino Puig ed una borsa da serbatoio con annesso paraserbatoio “a pelle” Barracuda rendevano il suo range di utilizzo decisamente ampio ed eclettico (vedi foto…)

Il suo ipertrofico powerplant derivato dal GSX-R 600 forniva tutta la potenza necessaria a divertirsi ben figurando, qualora richiesto, anche in pista…  il tutto coadiuvato da una notevole ciclistica che, onore al merito, nella sua classe è tuttora impareggiabile anche in versione “stock”.

Stranamente, dopo averla ceduta al concessionario Triumph per sostituirla con la mia attuale cavalcatura, questa brillante e stilosa moto sembra essere caduta in una sorta di disgrazia mediatica da cui, a mio modesto parere, uscirà solo con la definitiva estromissione dai listini.

Avendola posseduta e, nell’ambito dei miei invalicabili limiti personali, apprezzata, posso affermare che sarebbe un gran brutto epilogo per la carriera di una moto che, nel suo particolare settore, ha avuto davvero molto da dire e che, nel suo breve anno di gloria commerciale, ha cambiato la faccia del mercato delle naked di media cilindrata.

Già, gran brutta bestia, il mercato…  ;)

#4 – Il Gigante Buono… ;)

… e se dico che si trattava del Nirvana, credetemi!

Il Secondo  FJ1200 era solo in apparenza simile al precedente.   Più pesante, più frenato, sospensioni meglio sostenute e confortevoli, era decisamente più orientato al touring del precedente e non credo fosse un caso se a listino fossero disponibili due cupolini, uno “sporty” (mostrato nella foto sopra) ed un altro decisamente più alto, con un deflettore che sembrava il collimatore di tiro di un Messerschmitt ME-109 (vedi foto a seguire…)

Ricordo ancora che era talmente protettivo che d’inverno avevo problemi di appannamento della visiera durante la marcia, e d’estate il mancato utilizzo del cupolo sporty significava correre il rischio di dissolversi lentamente colando lungo la sella…

Questa, per tanto tempo, fu la mia “moto finale”, fedele compagna di un sacco di giretti lungo la penisola.  Mai termine per descriverla fu più appropriato di quello che trovai su un vecchissimo numero di una famosa rivista inglese, MCN… “Enduring Endearing“.

E così difatti avvenne… questo Gigante Buono mi accompagnò per un buon decennio, lungo e decisamente ben trascorso, pieno di grandi soddisfazioni e di tanti ricordi belli e brutti, anche quello piuttosto triste di un incidente che ci ammaccò entrambi, ma essendo decisamente e solidamente testardi guarimmo insieme e pian piano, entrambi zoppicando, riprendemmo la strada e la percorremmo per molti anni a seguire.

Bilancio del tutto positivo, con un gran pollice su e, se esistesse ancora, con la ferrea convinzione interiore che ancora oggi ne riprenderei una molto volentieri.

Il giovanotto che la acquistò fu così dannatamente felice quanto io sommamente triste per averla data via… con questa moto, in fondo, ero cresciuto e maturato e sulla sua sella ho beneficiato di tante esperienze davvero mistiche che mi hanno segnato davvero in profondità, tant’è che ancora oggi, dopo aver avuto altre moto, nei miei sogni mi ritrovo sempre e solo sul “suo” sellone.

Strade, colline, clivi, vette… non esisteva nulla di troppo lontano per le sue ruote, e la forza gentile del suo motore che rassicurava, qualsiasi cosa intendessi fare.

Non è stata solo una moto, è stata “LA” moto per eccellenza, quella che all’inizio ti spaventa ed intimidisce ma che poi apprezzi con il tempo ed i chilometri, quella che ti fa sentire al sicuro, protetto, mentre viaggi nella notte in autostrada avviluppato dal buio, con la pioggia che vola oltre lo scudo invisibile creato dall’aerodinamica.

So che non potrò più possederne uno, ed anche se potessi non sono sicuro di poterne ancora pilotare uno in piena sicurezza, ma è così bello sognare di poter ancora carezzare il suo enorme serbatoio e di guardare il mondo scorrere, veloce, oltre il suo plexiglass…

Chissà…  ;)

#3 – Il Primo dei Giganti… ;)

… Over The Top.

1188 cc incutevano timore già al leggerli sulle carene, ma quel che era additato con sospetto e con malcelata invidia era sapere che questo comodo, pacioso superincrociatore da strada era in grado di lasciarsi alle spalle sui 400mt la più blasonata ipersportiva del periodo, quella Suzuki GSX-R1100W, con il motore a raffreddamento aria/olio SACS, che molti solevano chiamare “Widow Maker”… la fabbrica vedove.

Non avendo all’epoca particolari istinti belluini non mi sono mai ingarellato con chicchessia per verificarlo, ma la sensazione di assoluta potenza che questo motore trasmetteva era davvero impagabile, e giustificava ampiamente i timori con cui, attraverso gli specchi retrovisori,  i vari avventori su strada mi vedevano avvicinarmi accompagnato e spesso anticipato dal rombo impagabile di questo 4 cilindri.

Fu questa la moto con cui scoprii cosa significasse “davvero” guidare una moto… era pesantissima, con il serbatoio pieno sfiorava i 280 kg, ed ogni particolare sembrava ricavato dal pieno, per quant’era solida e possente.

Impiegai quasi due mesi per capire come si dovesse frenare vista la tendenza a serpeggiare in staccata, ma una volta prese le debite misure capii che era una moto a cui ci si poteva affidare in tutto e per tutto… ricordo ancora con sommo piacere il tragitto lungo l’Adriatica (vedi “Pioveva, ed eravamo lungo l’autostrada…” nella categoria “Storie dell’Asfalto” ) in cui, regolando per bene la velocità, si creava una invisibile bolla d’aria in cui la pioggia battente non aveva accesso, e tutto diveniva irrealmente divertente…

Certo, 130 CV ed una coppia di ben oltre undici kgm non andavano presi alla leggera,  ma gestendola con un pò di sale in zucca si è dimostrata una eccellente compagna di viaggio, nonchè una drag-bike in grado di competere con qualsiasi veicolo… difatti, il vero problema di questa Moto era che non riuscivo mai a capire dove finisse una ed iniziasse l’altra, ma in tutta sincerità forse era bella proprio per questo.

Mi piacque così tanto che dopo qualche anno decisi di rinfrescare il parco moto.

E tanto per cambiare… ne presi un’altra!

#2 – l’XJ750 Seca…

…Già, “superlativo”, e non a caso.

Pur ammettendo di averlo strapagato e che con tutti i lavori che dovetti farci avrei potuto ambìre a ben altro mezzo, devo dirvi che questa è con ogni probabilità la moto a cui sono sentimentalmente più legato.

Gironzolavo da poco più di un anno con il CB400, ed al momento non desideravo qualcosa di pù sostanzioso…  L’occasione tentatrice, mio malgrado,  si materializzò nelle continue profferte di acquisto del mio CB da parte dell’allora boy-friend di mia sorella… Mi trovai, in pratica, nella circostanza di poter rendere soddisfatte due persone, e così feci.

Il Massimo, così si chiamava, ebbe la sua arrembante CB, ed io acquistai pochi giorni dopo questa XJ750 Seca da un mio collega che non ne poteva più di tenersela in garage a digerir polvere.

Ad onor di verità, devo dire che questa è stata la moto in peggior stato che io abbia mai rilevato. Gomme andate, telaio da rifare in alcune sezioni critiche pesantemente ossidate, cuscinetti di sterzo bloccati e cementati, una pinza freno del tutto inceppata… in compenso le vernici erano ineccepibili, ed il motore richiedeva solo una attenta manutenzione e pulizia della “stecca” di carburatori.  Dovetti smantellarla totalmente, sabbiare il telaio e farlo riverniciare con vernice epossidica a doppio spessore, cambiai tutte le tubazioni dei freni nonchè i calipers delle pinze ed i cuscinetti di sterzo, svuotai motore e cardano e cambiai tutti i lubrificanti e le guarnizioni e man mano che ricomponevo i pezzi del puzzle mi tornava il sorriso, finchè un bel giorno riuscii a ripristinare anche le ultime bubbole di natura elettrica, riattivai il selettore della chiave di accensione e riuscii a sentire per la prima volta la voce di questo motore… inutile dire che accendere un 4 cilindri pieno di olio di pulizia, e per giunta senza i silenziatori, è una cosa abbastanza “sonora” e “oleosa” tant’è che dovetti spegnere subito il contatto, ma furono pochi secondi che giustificarono le settimane ed i soldi profusi nel voler rianimare questo rottame.

Acquistai nella stessa serata un paio di scarichi Marving decisamente aperti, acciaio ed alluminio come li vedete in foto, e nonostante un decentissimo silenziamento posso assicurarvi che oltre i 5000 rpm erano decisamente una goduria…

Gomme Pirelli Match, un sogno su questa ciclistica, un cupolino in puro stile “anni ‘80″ per allentare la morsa del freddo invernale, freni rifatti a puntino, ben ricarburata e sincronizzata,  era un assoluto delirio…  83CV all’albero, poco oltre 72 alla ruota, ma sufficienti a far superare di slancio i 200 orari a questo vecchio missile.

Ci ho fatto quasi 50000 km, e dopo un sacco di giri nazionali più o meno lunghi mi son fatto coraggio, ho valicato le Alpi e ci sono arrivato fino ad Hannover, e poi Brema, fino a planare su Fulda, ameno luogo in cui questa moto venne immatricolata per la prima volta nel lontano  1983…  Non so se avesse riconosciuto l’aria di casa, ma dopo un paio di giorni la moto sembrava avesse ben poche intenzioni di tornare in Italia ed io anche meno, ma il dovere ci imponeva un rapido ritorno, e così facemmo.

Dopo questo lungo viaggio dovetti convenire che l’albero cardanico di questa moto era perfetto… morbido e progressivo, mai una reazione strana nemmeno guidando alla “garibaldina”, viaggiando a velocità di crociera autostradale, tra i 140 ed i 160 orari, la moto raggiungeva un equilibrio invidiabile anche con le sue tre borse Krauser montate (diavolo di tedeschi… loro sì che le fanno bene ’ste cose…) che comportava una guida in totale relax, tanto che macinai il ritorno in tempi davvero ridotti e senza particolare fatica, con le uniche soste richieste dal rifornimento, pip-stop e vari caffettoni autostradali.

Grande moto, mi ha dato davvero tante soddisfazioni… stilosa, veloce ed elegante, si prestava a divenire una supertourer ma non disdegnava la “smanettata” sul misto, dove metteva sul piatto della bilancia il suo baricentro bassissimo che, a scapito dei suoi quasi 240 kg, permetteva una guida davvero divertente.

Fece una brutta fine, e non per mia scelta.

Avendo raggiunto un notevole chilometraggio ebbi la necessità di far eseguire un intervento di manutenzione straordinaria per cui all’epoca non ero attrezzato nè competente, così mi rivolsi al locale concessionario Yamaha per far eseguire l’intervento. Non sto a raccontarvi le mille raccomandazioni, l’attenzione, etc.etc… beh, finì che il sedicente meccanico sollevò il mio XJ750 sul banco idraulico per poterci lavorare, ma dimenticò di bloccare la botola anteriore.

Già, avete capito bene… la moto rovinò per terra da un’altezza di oltre un metro. Forcella e cerchio distrutti, telaio fracassato, serbatoio, codone e fianchi buoni solo per vedere il colore… Fine del gioco.

Il concessionario, vista la gravissima situazione ingeneratasi dovette venirmi particolarmente incontro, stante l’impossibilità logistica di ripristinare il mio XJ.

Mi accordai con lui per un prezzo di estremo favore se avessi acquistato una nuova moto (cosa già in programma, visto il già citato chilometraggio raggiunto) lasciandogli il rottame con una ulteriore supervalutazione, pena una inevitabile citazione per danni che in tutta sincerità, essendo in quel periodo piuttosto “intimo” con la figlia del conce stesso, cercai di evitare.

Fu così che, fortunosamente, acquistai il mio primo FJ… ma questa è un’altra storia.

#1 – il CiBì 400…

… C’è un motivo se lo bollo come “ottimo esordio”.

Come avrete probabilmente letto nella dispensa “La mia Prima Volta”,  nella categoria  “Storie dell’Asfalto”,  il compito da farmi da “nave scuola” è stato appannaggio di un tranquillissimo CB400N Honda, che acquistai dal padre di una amica molto tempo fa.  E’ quindi doveroso premettere che all’epoca di motociclette non ne capivo assolutamente nulla, ed i miei ricordi saranno più interpretabili come idealizzazioni di sensazioni che come analisi obiettive della effettiva qualità di guida.

Prima immatricolazione, 1978…  inutile dire che parliamo di preistoria motociclistica e che descrivere una forcella con steli da 27 mm di diametro farà probabilmente sorridere anche i possessori di scooterini, ma nonostante l’obsolescenza progettuale ed una ciclistica semplicemente risibile rispetto a quanto la moderna tecnica sa regalarci, era una moto semplicemente fantastica.

Il motore era un vero portento, carburatori Mikuni BST28 che alimentavano 2 cilindri con tre valvole per cilindro, 398 cc, per una potenza sviluppata di 43 CV a 9200 giri/minuto… Lo so, è un valore risibile anch’esso, ma era sufficiente a propellere questa moto ad oltre 180 km/h con un rombo di aspirazione e scarico tali da far accapponare la pelle.

La foto vi mostra il mio esemplare, ritratto con kit viaggio durante un giretto in Etruria del lontano 1986... il telaietto portapacchi serviva originariamente a ben altro, essendo composto di tubi in acciaio derivati da un supporto per fissare i radiatori a parete, ma serviva egregiamente allo scopo…  noterete inoltre una cosetta che non si usa più da tanto, tanto tempo… il portabollo/assicurazione attaccato al supporto della freccia posteriore dx.

Quella sì che era preistoria, un residuo fossile di un periodo in cui esporre bollo ed assicurazione ti identificava automaticamente come un bravo ragazzo… il che la dice lunga su come fosse semplice la vita in quei mitici, innocenti anni ‘80.

In quei periodi il limite di velocità era l’ultima delle preoccupazioni, e nemmeno si sapeva cosa fosse un autovelox… le rare situazioni di traffico non erano in ogni caso un problema per il CB che, nonostante pesasse decisamente molto oltre i 200 kg, era abbastanza maneggevole ed il suo bicilindrico non si tirava mai indietro, nemmeno avvicinandosi alla zona rossa.

Mi vergogno a dirlo, ma a causa della mia totale inesperienza tribolai in sella per quasi un anno vivendo nel terrore più totale verso la leva del freno anteriore… il semplice fatto di sentire il trasferimento di carico sulla ruota anteriore che faceva schiacciare la forcella era sufficiente a mandarmi in assoluto deliquio, e solo dopo essere incorso in un paio di situazioni davvero drammatiche compresi che il pedale ed il suo misero tamburo da 125mm servivano a malapena a rallentare il CB… Appresi da un amico come si faceva a frenare, e per la prima volta mi resi conto che le gomme montate erano in realtà blocchi di marmo incapaci di gestire una frenata senza stallare, a causa della totale assenza di grip.

Fu così che feci cambiare le gomme con un paio di Pirelli Phantom, e per la prima volta capii cosa significava “staccare”… una sensazione davvero incredibile, anche se accompagnata da inauditi serpeggiamenti dovuti agli ammortizzatori scarichi. Potei iniziare a sfruttare le potenzialità del mezzo ed esplorare sempre più frequentemente la parte alta del quadrante del contagiri… che sensazione, sentire il motore andare in coppia appena valicati i 7000 giri/min’ e la moto che spingeva con forza, accompagnata da un terribile muggito di aspirazione proveniente dal sottosella!

Le vibrazioni erano terribili nonostante il contralbero di equilibratura, ed una volta ebbi la sgradevole sorpresa di trovare una crepa nel carter da cui fuoriusciva un rivolo d’olio… grazie ad un amico estremamente versato in metallurgia il carter venne sigillato ed un virtuoso della carburazione rifece completamente il setup dei due carburatori, e quando me la riconsegnò con mia somma sorpresa scoprii che buona parte delle vibrazioni era sparita.

Non la tenni molto a lungo… vendetti il CB all’allora ragazzo di mia sorella e quasi contemporaneamente acquistai l’XJ750 Seca.  Quel che ricordo sempre con piacere è che pagai la CB esattamente la stessa cifra a cui la rivendetti, mentre quel che rimpiango di quella moto è l’emozione primitiva e feroce, la paura genuina che quasi ti impedisce di rimanere in sella, lo scoprire un mondo che per te è de tutto nuovo.

Lo ammetto, mi sentii quasi un traditore quando il giovinotto mi diede un milione e mezzo  di lirette… superai bene lo choc solo perchè nonostante non ne fossi più proprietario, la moto rimase nel mio garage in “pensione” per un lungo periodo, visto che il boyfriend di mia sorella non aveva garage nè aveva alcuna intenzione di lasciarla fuori per strada.

Quando mia sorella alla fine lo scaricò, anche il Cibì 400 lasciò il mio garage… in quell’occasione mi sentii un pò meno traditore, ma non so dirvi se fu a causa della circostanza o se fu perchè avevo già la mente del tutto focalizzata sull’XJ750.

In ogni caso, come vi ho già detto, fu decisamente un “ottimo esordio”!